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作者 | 明成
编辑 | 志豪
六家车企狂秀L3测试牌照，高阶智驾落地加速！
车东西12月25日消息，近日，多家车企都秀出了自己的L3级别自动驾驶测试牌照，宝马、奔驰、极狐、智己、阿维塔、长安六大车企在媒体平台狂秀肌肉。
宝马率先发力，直接甩出一张测试牌照图片，奔驰则是略带收敛地发出公告，随后极狐、智己、阿维塔也纷纷发微博昭告天下，长安更是将数十七张L3测试牌照摆满一地，大秀测试规模。
▲车企大秀L3级别自动驾驶测试牌照
然而，在这一波炫耀L3测试牌照的狂欢中，蔚小理却“哑了火”，三家车企没能拿出一张测试牌照。
不过，背后真正的赢家或许是华为。首批获测试牌照的车企中，阿维塔、极狐均采用了华为的智驾方案，这波华为可以说是“赢麻了”。
▲获得L3级别自动驾驶测试牌照的企业
拿到L3级测试牌照，意味着这些车企已经可以在部分开放高快速路上进行L3级自动驾驶测试，正式上车的时间也在逐步缩短。
这一进展来自政策的变化。上个月，我国四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，《通知》批下了L3级别自动驾驶战场的“准入券”。随后，车企们带着自己的智驾方案，加入了L3级别自动驾驶的战争之中。
不过从具体技术路线来看，这些车企的技术方面也存在一定的区别，以宝马奔驰为代表的海外玩家很早就开始L3级自动驾驶的研发，但这些玩家主要做的是单车道内的L3级自动驾驶。
国内车企则是采用了全场景的技术路线，车辆可以在单车道行驶，也可以主动换道，技术的复杂度上更高一些。
不过，虽然技术路线不尽相同，但是在朝着实现完全自动驾驶的目标迈进。
而这几家车企亮出L3牌照之后，相信也会有越来越多的车企加入到L3的行列，高级自动驾驶走入现实的步伐正在加快。
一、华为方案两家获牌 激光雷达成主流配置
目前车企们拿到的是“L3级别自动驾驶技术路测牌照”，自动驾驶技术在真正落地前需要在自动驾驶功能方面历经仿真测试、试验台架评测、试验场、封闭道路测试以及公共道路测试等多项验证，以保证技术的可靠稳定性。
▲阿维塔测试牌照
但是，L3路测开放确实为车企开辟了新的战场，我们可以从车企的智驾细节来看他们在L3级别自动驾驶战场上的打法。
从硬件配置上来看，激光雷达是非常核心的传感器，目前取得L3测试牌照的车企智驾方案中大多都有激光雷达。宝马Personal Pilot智驾方案有一个以色列的Innoviz供应的半固态的激光雷达，系宝马首次在量产车型上搭载激光雷达；奔驰Drive Pilot智驾方案有法雷奥一个激光雷达；阿维塔11（参数丨图片）上更是有3个华为 96 线半固态激光雷达。
激光雷达的使用为智驾信息带来了更多的安全冗余，同时也减少了识别算法的难度和整车算力负担，但也使得车辆成本上升。宝马测试车辆为新5系，奔驰则为新S级，阿维塔测试车是阿维塔11，这些车辆价格均在30万元以上。这说明，未来首批落地L3级别自动驾驶的车型可能将会是中高端车型，L3将是一个高端配置。
▲宝马新五系
实际上，在德国市场，宝马推出的Personal Pilot L3自动驾驶系统售价为6000欧元（约合人民币4.67万元）；奔驰的Drive Pilot在S级上的价格为5000欧元（约合人民币3.5万元），在EQS车型上还需配置售价2430欧元的Driver Assistance Package Plus，共计7430欧（约合人民币5.2万元），这样的价格确实可以称得上是高端配置了。
目前所有车企的智驾方案都对于高精地图都比较依赖，不过各家对高精度地图的依赖程度不同。奔驰可以说是“很依赖”，奔驰Drive Pilot系统开启条件中有一条，“需要厘米级的高精度地图对道路状况与信息进行绘制” 。
智己虽然在今年9月公测去高精地图的DDLD方案，但该方案仍处在公测阶段，目前或许还需要高精地图支持。而采用华为ADS2.0智驾的阿维塔和极狐虽然在宣传时使用了“无图NCA”的说法，但同时也会带上“不依赖高精地图”的表述。
从智驾方案来看，自研和外供都有。宝马奔驰均为自研，宝马的硬件配置为1激光雷达、毫米波雷达和800万像素的摄像头。而奔驰则是配备了1个激光雷达、12个超声波雷达、6个摄像头、5个毫米波雷达、GPS定位和1个麦克风，车辆拱顶处还配有道路潮湿传感器。
▲奔驰智驾方案
智己方案提供商为Momenta，硬件配置为1个速腾激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达、11个摄像头、1个高精定位、1个惯导。而最新公布的取得L3测试牌照的是阿维塔和极狐，供应商为华为。阿维塔11上采用了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头和12颗超声波雷达，没有采用高精度定位。
在感知算法方面，奔驰宝马均未公布自家的感知算法方案，国内车企均采用了BEV+Transformer的路线。
但在感知算法的细节上，智己和华为的路线略有不同，一个是重构环境，一个是躲避障碍物。此前智己宣布将在2024年进入Occupancy占用网络阶段，未来智己LS6算法模型将会是BEV+Occupancy占用网络，可通过视觉重构现实世界环境，同时加入对车道信息的侦测与规划，实现自动驾驶。
▲占用网络示意图
而华为ADS 2.0系统基于GOD通用障碍物检测网络与RCR道路拓扑推理网络实现智驾。GOD可以通过视觉算法精细识别各种障碍物，之后车辆躲避障碍物即可。然后RCR将导航地图和现实世界的匹配，可以确定车辆行驶在车道内，同时推理路口车道之间的关系，从而实现领航辅助。
整体上来看，国内玩家的布局场景更丰富，技术难度更高，一些核心供应商的能力正在被不断释放。
二、奔驰L3已能有限商用 国内车企城市NOA落地中
在自动驾驶功能实现和落地上，各家车企进度也有所不同。
宝马虽然在国产宝马5系上加入了激光雷达等配置，但是目前消费者能够购买到的还是搭载L2能力车型，目前能实现的功能有单车道智能巡航（LCC）、眼神变道等，距离NOA功能可能还有一定距离。
奔驰在最新的E级上实现了导航辅助驾驶，但却缺少了自动驶入/驶离匝道功能，官方称自动驶入/驶离匝道功能将于2024年交付，届时奔驰新E级将实现完整高速NOA功能。
作为对比，几家国内车企在去年就实现了高速NOA功能，智己在9月开启的城市NOA功能公测，采用华为智驾的阿维塔和极狐城市NCA功能马上全国可用。
▲华为智驾年底城市NCA全国可用
在智驾功能实现和落地上国内车企可以说是遥遥领先，但是在L3自动驾驶实践上，宝马奔驰却走在前列。奔驰的L3级自动驾驶已经在美国商用，宝马L3也宣布在明年3月落地德国。
但是从适用场景来看，奔驰宝马目前实现的L3级别自动驾驶仅为单车道，而且启动条件也十分苛刻，例如，奔驰L3的启动条件是：时速在60km/h以内；必须是大晴天、光线条件好；在具备识别标线的高速公路上；同时还要有厘米级高精地图，导航数据也需要得到当地政府批准。
也就是说，车速高于60公里、阴天下雨天、城市开放道路、地图精度不够等等情况中，只要满足一条，系统就不能使用。
宝马的情况也类似，60公里限速，还有各种开启条件限制。不过，宝马强调自家的L3在黑暗环境也能开启，这或许是比奔驰要更先进的地方。
▲自动驾驶等级划分
这或许离我们想象的，在全部L2功能（全场景NOA、智能泊车）基础上车企承担全部事故责任的L3还有一定距离。所以，目前这些车企想在国内落地L3级别自动驾驶，可能还需要很长时间的测试和验证，L3级别自动驾驶离我们还有一定距离。
结语：自动驾驶发展必经之路
虽然目前在国外落地的L3级别自动驾驶给人一种“不如NOA”的感觉，但这也是自动驾驶向前迈进的一个过程。实现了“限定条件下的自动驾驶”才能为未来的完全自动驾驶做好铺垫。
而且对于车企而言，如何在保证安全的前提下实现更多L3功能的思考，或许更能推动高阶智驾技术的进步和发展。